逆天改命！西部“市市通高铁”第二省，来了

市市通高铁，再下一省。

日前，贵州盘兴高铁（盘州 - 兴义）开始静态验收，届时黔西南州将告别没有高铁的历史，贵州完成市州高铁拼图。

这意味着，贵州即将成为西部第 2 个、全国第 12 个 " 市市通高铁 " 的省份，在西部仅次于广西。

谁能想到，一个 " 地无三尺平 " 的内陆省，竟然先于山东、浙江、四川等经济大省，率先实现高铁闭环。

不只是贵州，就在这两年，整个西南西北的大基建不绝于耳。

从万亿级的雅江电站到 " 世纪工程 " 的川藏、新藏铁路，从无处不在的高速高铁到民航机场，不一而足。

西部为何成了新一轮大基建的重镇？县县通高速、市市通高铁、市市有机场，能否带动西部 " 逆天改命 "？

地无三尺平，贵州凭什么先行 " 市市通高铁 "？

去过贵州的人应该都有体会，偌大的省份，几乎看不到一寸平原，无论高速还是高铁，桥梁、隧道随处可见。

" 天无三日晴，地无三里平 "，贵州早跻身 " 汉地十八省 "，但始终处于交通边缘，出行极其不便。

就在最近十多年，贵州开启了逆袭之路，先后完成县县通高速、市市通高铁，GDP 增速连续多年位居全国第一。

让贵州逆天改命的，正是大基建。

2008 年之后，我国开启新一轮大投资，而这场大基建最大的受益者当属西部，而西部又非贵州莫属。

目前，贵州高速里程超 9000 公里，位居全国第五，超过江浙鲁豫等省；高铁运营里程 2000 公里，位居西部第一梯队。

贵州高铁网络，北连川渝，南通两广，西通云南东南亚，东连长三角，贵阳一跃成为西南铁路新枢纽。

大基建大投资，历来是拉动 GDP 的利器。

一条高铁，投资动辄数百亿乃至上千亿元，短期就能带来 GDP 增量，长期更能通过通达效应、网络效应，释放更大的增长动能。

如果说这几年的增长高光，属于西藏；那么 2010-2020 年，贵州则是当之无愧的 GDP 增长第一省。

近年来，贵州与广东、浙江等经济大省的关系日益密切，跨省的产业转移、帮扶项目层出不穷，背后不乏高铁带来的助力。

贵阳能一跃成为大数据产业的中心，迎来众多互联网龙头企业入驻，与其交通对区位优势的重塑不无关系。

高铁对文旅的拉动效应更为直观。

作为旅游大省，贵州坐拥山水之秀，喀斯特地貌独一无二，但一直养在深闺人未识。

近年来，借助高铁通达性的全面提速，依托爽爽贵阳、村超、村 BA 的传播效应，贵州文旅迎来爆发式增长。

要知道，高铁开通之前，从贵阳到广州，短短 1000 公里要 20 个小时，到杭州更要 23-27 个小时，而当前高铁仅为 3.5 小时、6 小时。

路通则财通，高铁一通、黄金万两，在贵州体现得尤为明显。

拼命建高铁，钱从哪里来？

一般而言，高铁每公里造价 1-3 亿元，沿海发达地区、西部山区造价相对高昂，中部平原地区处于中间。

贵州、四川、重庆、云南等都属于前者。高铁建设需要穿山越岭、铺路架桥，成本远高于中部地区。

贵州素有 " 世界桥梁博物馆 " 之称，全球前 100 座高桥近一半在贵州，而十大高桥则有 4 座位于贵州，花江峡谷大桥被誉为世界第一高桥。

正因为全省几乎没有平地，上万个城镇被困在高山峡谷之中，因此贵州高铁几乎都以桥隧为主。

连通贵阳与广州的贵广高铁，桥梁 510 座、隧道 238 座，桥隧占比高达 83%；即将开通的盘兴高铁，桥隧比更是高达 90.66%。

桥隧占比越高，造价就会水涨船高，高铁建设成本自然不菲。

贵州财力相对薄弱，建高铁的钱到底从哪来？

总体来看，贵州是中央财政转移支付的净受益方。

根据 10 万亿中央转移支付一文，2025 年贵州获得转移支付 3400 多亿元，人均超过 8000 元，双双位居前列。

当然，转移支付主要用于民生和公共开支，高铁建设的资金来源更为多元。

一部分是国家投资，一部分来自地方自筹，以及银行贷款等。

早期的干线高铁，如贵广高铁、贵南高铁、沪昆高铁，在资本金中，国铁集团出资占比半壁江山，其他由地方分担。

不过，近年来，随着干线高铁逐步成形，新批复的高铁，地方出资成了主流，贵州也不例外。

即将开通的盘兴高铁，国铁集团的出资比例已经降到了 20%，贵州省承担 80%。

这就带来新的问题，高铁能否收回成本，基建带来的债务压力何以化解。

当然，如果只看一条高铁，这笔账自然难以算清，别说西部，就是东部，能盈利的也微乎其微。

但立足于总账，立足于交通路网，高铁连线成网的规模效应和网络效应不容低估。

当然，如何在区域协调、经济增长与投资收益之间取得平衡，同样不容忽视。

市市通高铁，下一个是谁？

2025 年，辽宁、贵州将先后完成所有地市高铁拼图。自此，内地 27 个省份（不含直辖市）中，已有 12 个完成这一目标。

在东部地区，山东、浙江仍然缺位，最快也要等到 2028 年前后。

山东共有 16 个地级市，目前只有东营仍属空白，有待京沪第二高铁津潍段建成运营。

浙江共有 11 个地级市，只有 " 千岛之城 " 舟山仍然孤悬于外，有待甬舟铁路建成通车。

在西部地区，新疆、西藏、内蒙古、青海等省份遥遥无期，而四川、陕西同样需要时间。

先看四川，21 个市州中，甘孜州仍属空白，短期没有时间表，而大凉山和攀枝花虽然开进了动车，但时速只有 160 公里。

再看陕西，陕西下辖 10 个地级市，多地仍有空白，但随着西延、西康、西十、延榆高铁相继动工，等到 2028 年，陕西有望实现市市通高铁。

在中部地区，中部 6 省已有 5 省实现高铁闭环，只有山西成了例外。

山西共有 11 个设区市。集大原高铁开通，朔州市区告别没有高铁的历史，但吕梁地区仍属空白。

根据这是全国最缺高铁的地方，这一局面，要等到太绥高铁开通方能缓解，最快动工也得等到 " 十五五 " 时期。

在东北地区，辽宁将于今年先行一步突围，但黑龙江、吉林尚需时间。

目前，黑龙江还有 4 市、吉林还有 3 市未通高铁，最快也要等到十五五（2026-2030 年）后期。

事实上，高铁建设速度正在放缓，毕竟全国 90% 以上的 50 万人口城市已经接入高铁，只有个别地区欠缺。

更关键的是，当财政过紧日子成为常态，当地方化债成了约束，高铁自然不会再像过去一样狂飙突进。