打通“最后梗阻”，老牌水运大省“吨位”升级？

日前，2025 年长江干线宜昌段航道维护疏浚项目正式开工。预计工程完工后，长江宜昌至武汉段航道枯水期维护水深将全部提升至 4.5 米。

放大来看，长江宜昌至武汉段航道全长约 612.5 公里，约占长江干线航道的 1/5，上连三峡库区，下接下游深水航道——

眼下，向上，三峡水运新通道项目可行性研究报告已正式获批，新通道设计通航能力为万吨级，一举解决了因三峡船闸导致的重庆航运 " 卡脖子 " 问题。

向下，武汉至安庆段航道整治工程也已竣工验收，6 米水深全线贯通，实现了即便在枯水期，万吨货轮也能直达武汉。

此时，被卡在中间的长江宜昌至武汉段显得极其尴尬。业内普遍认为，这是长江航运最后一段 " 梗阻 "，也是航道治理最难啃的一块 " 硬骨头 "。

为什么长江上游、下游都能畅行，只有中游 " 卡脖子 "？长江宜昌至武汉段航道水深提升至 4.5 米后，将在多大程度上改变长江这条黄金水道的航运版图？

作为长江径流里程最长（1062 公里）的省份，湖北是名副其实的水运大省。2024 年水路货物运输量、水路货物周转量增长 8.9%、9.5%，达到 7.6 亿吨、5470 亿吨公里。

但另一方面，湖北又 " 苦 " 长江久矣。

曾有论文指出，其所处的长江中游流域内段河型众多，河床组成复杂，天然节点较少，两岸抗冲性弱。

同时与大小支流、湖泊相连，众多因素导致该段河床演变剧烈，洲滩变迁频繁，滩多水浅，航槽极不稳定，碍航情况频发，历来是长江航道治理的重难点。

早在 2014 年 4 月，湖北为落实长江经济带发展战略，推动沿江经济社会发展，针对长江 " 中梗阻 " 问题，提出了 "645 工程 "。2016 年，"645 工程 " 被列入国家《长江经济带发展规划纲要》和交通运输部水运 " 十三五 " 发展规划。

所谓 "645 工程 "，即为武汉至安庆 6 米水深、武汉至宜昌 4.5 米水深航道整治工程。当地交通运输部门曾算过一笔账——

"645 工程 " 实施后，1.3 万吨级内河船和 1 万吨级江海船将直达武汉、5000 吨级内河船直达宜昌。投入运营后（按 20 年测算），航运直接经济效益达 547 亿元，沿江物流成本大幅降低，还将产生巨大的生态效益。2030 年、2040 年将可节约船舶能耗约 4 万吨、4.2 万吨。

去年 4 月，长江武汉至安庆段 6 米水深航道整治工程建成并通过竣工验收，满足万吨级船舶常年通航需求，让武汉从 " 河港 " 变 " 海港 "。剩下这一段 4.5 米的水深目标，却也是最难啃的 " 硬骨头 "。

从地图上看，长江宜昌至武汉段全长约 612.5 公里，约占长江干线航道的 1/5，整体呈现 V 字型，以岳阳城陵矶为交点，一边连着荆江，一边连着长江城陵矶至武汉段。该航道蜿蜒曲折、滩多水浅，仅能满足 5000 吨级船舶季节性通航，枯水期甚至只能满足 3000 吨级。

其中，宜昌至荆州之间的长江枝江段，每年枯水期都存在 " 坡陡流急 "" 反复落淤 " 等问题，成为制约长江航道通过能力的 " 中梗阻 "。去年 9 月，长江中游荆江河段航道整治二期工程也已全面开工。

升级航道并非湖北的 " 唯一选择 "。

在湖北省谋划中，更加便捷的线路是 " 截弯取直 " 重新修建一条横向的荆汉运河，在当地看来，这将有效解决长江中游荆江河段碍航问题，充分发挥长江黄金水道作用。

事实上，早在 2015 年，在鄂专家团队便提出建设荆汉运河工程。至今，项目已谋划近十年之久，却迟迟未正式纳入国家规划。

究其原因，修建 " 荆汉运河 " 是一项复杂的系统工程，不仅涉及水利、自然资源、生态环境、航运等多方面，也将对长江中游多省，特别是湖北、湖南两省的水运格局产生深远影响，项目规划要统筹考虑各方利益。

一个例子是，从地图上看，荆汉运河的 " 拉直 "，刚好跳过了湖南第一大港岳阳城陵矶港。城陵矶港去年货物进出港量超过 1 亿吨，占湖南水上货物进出港量的 65% 以上，在湖南港口中占据重要地位。

不过湖北并未放弃，去年 8 月，湖北召开省政府专题会议，强调加快谋划实施荆汉运河项目，积极推动项目纳入国家相关规划。对比此前，这次表述多了 " 加强向国家部委的汇报衔接和兄弟省市的沟通对接 " 相关内容。

中国物流学会特约研究员余家祥向城市进化论表示，荆汉运河在船舶大型化效益、代替陆路运输方面将产生直接的持续的经济效益，但运河初期一次性投资巨大，且维护成本较高。由于荆汉运河还处于前期谋划阶段，替代方案就是现有河段进行航道整治。

随着技术的进步，4.5 米水深也不是长江宜昌到武汉段的 " 天花板 "。

近年相关专家就长江城陵矶到武汉段航道水深提升至 6.0 米展开了可能性研究，这也是湖南更乐见的方案。如果城武段航道水深能从 4.5 米升级到 6 米，意味着万吨级船舶可以从武汉进一步上溯至岳阳，相当于湖南也拥有了 " 海港 "。

在余家祥看来，从长远来看，长江中上游 6 米水深在技术上具有一定可行性，在当前来看也有其必要性，可以作为一个中长期目标，配合三峡水运新通道建设，循序渐进推进。

内河航运时代，很多内陆省份纷纷定下 " 通江达海 " 的目标。

湖北作为老牌水运大省，提出要以建设三个 " 丝绸之路 "，打造新时代 " 九州通衢 "，其中之一就是 " 水运上的湖北 "。

不只是长江宜昌至武汉段航道，不久前，汉江雅口枢纽二线船闸工程初步设计获得湖北省发改委批复，标志着汉湘桂内河水运大通道湖北段项目前期工作再获突破。

所谓 " 一寸水深一寸金 "，水运被认为是目前价格最低的运输方式。湖北媒体曾做过比较，中部六省社会物流总费用占 GDP 的比率中，湖北是最低的，其次是河南、安徽、湖南、江西。山西水运条件相对较差，也在这一指标中排名垫底。

随着 4.5 米标准化航道全面铺开，不仅 5000 吨级货轮可以满载穿梭于武汉和重庆之间，大宗商品运输成本下降，沿线产业带联动更加紧密，还推动港口向大型化、智能化升级。

去年，随着黄石港货物吞吐量突破 1 亿吨，加上此前破亿的武汉港、宜昌港、黄冈港，湖北的亿吨大港多达 4 个，数量为长江中上游最多。而且荆州港 2024 年货物吞吐量为 9023 万吨，距 " 亿吨级 " 只差临门一脚。

如何分工合作，余家祥表示，武汉港的定位是重点打造国际集装箱枢纽港，发展集装箱铁水联运和水水中转。宜昌港定位于三峡翻坝转运枢纽港，黄石港定位于内河大宗散货多式联运港，黄冈港定位于长江中游矿建材料集散中心。通过港口功能定位区分，实现区域之间相互协同，可以更好发挥湖北 " 九州通衢 " 的区位优势和港口资源禀赋。

就在不久前，武汉印发了《武汉市推动长江中游航运中心高质量发展三年行动方案 ( 2025 — 2027 年 ) 》，锚定国际性综合交通枢纽的目标，提出打造现代化国际化长江中游航运中心。

在余家祥看来，可以借鉴上海国际航运中心建设经验，重点发展北外滩航运服务总部区，以国际航运服务大厦为引领，以航运交易和金融为特色，以航运总部经济为核心，以航运功能性机构引进为重点，引领航运中心发展。

按照湖北年初的规划，今年将确保完成固定资产投资 100 亿元，新增港口通过能力 2000 万吨，高等级航道里程突破 2300 公里，港口集装箱通过能力达 600 万标箱，港口集装箱铁水联运量年均增长 15% 以上。