“卷低价”的蓝梦邮轮停航，中小型本土邮轮面临大洗牌

界面新闻记者 | 陈怡轩

12月25日，蓝梦邮轮对外发布通知称，旗下“蓝梦之歌”将进行系统性硬件升级与保养工程，自2026年1月4日起暂停客运销售与运营。

界面新闻从蓝梦邮轮客服渠道获悉，公司另一艘邮轮“蓝梦之星”也已官宣进入船坞维修。目前，蓝梦邮轮体系内暂无在售航线，复航时间“另行通知”。

这艘于2024年6月才在上海首航的邮轮，全面淡出市场视野。多位业内人士向界面新闻透露，12月起，“蓝梦之歌”航线价格开始出现断崖式下跌。

“越南航线最低只要199元、299元，当时大家都在猜，是清掉最后的库存。”一位从事邮轮销售的旅行社人士表示。与此同时，此前主打的“全韩航线”销售乏力，“基本收不到客人”,成为部分渠道端现状。

“很多人都和我一样在等着‘抢’特价，没想到直接停航了。”游客张女士（化名）告诉界面新闻。

邮轮是典型的高固定成本生意，船员、燃油、港口、保险、船供与渠道佣金在启航前已基本锁定。当基础船票价格跌破成本线，单航次已无法实现盈亏平衡。“卖一单，赔一单，不如停航。”前述旅行社人士告诉界面新闻。

票价失去盈利能力，蓝梦邮轮只能寄希望于船上二次消费与靠岸消费进行“补血”。但在蓝梦的客群结构中，这一模式也渐渐失效。

“小船+下沉市场”正在失灵

蓝梦邮轮成立于2016年，是国内较早布局本土邮轮运营的混合所有制企业之一。

天眼查数据显示，蓝梦邮轮注册资本约为7711万元，其股东包括福建中运投资集团（持股约40%）、青岛市北建设投资集团（持股约30%）、舟山普陀交通投资集团（持股约30%），法定代表人为王鹏。业务涵盖国际邮轮运营管理、船舶管理、港口及配套服务等，旗下主要运力为“蓝梦之星”“蓝梦之歌”，主打国内母港出发的国际及周边航线产品。

蓝梦邮轮的早期运力布局体现了本土邮轮“小成本入局+低价售卖”的市场策略。首艘船“蓝梦之星”原名Olympia Explorer，由德国船厂于2001年建造，曾在欧洲多品牌航线服役。经过多次转手后，该船于2020年被蓝梦邮轮用低价收购，投入国内母港运营。作为一艘中型邮轮，“蓝梦之星”总吨位约2.4万吨，甲板7层，载客能力在约838至1053人之间，经过改造后主打日韩4-7天短途航线，定位性价比型家庭休闲客群。

2024年，蓝梦邮轮再度扩充船队，引进了“蓝梦之歌”。

该船原为德国AIDA邮轮旗下AIDAvita号，亦由德国船厂于2002年建造，运营于欧洲市场，最后几经转手，翻新后投入中国市场。“蓝梦之歌”总吨位约4.23万吨，拥有609间客房、甲板约10层，最大载客能力可达约1580人。

“蓝梦之歌”侧重打造体验更丰富的航线组合，从日韩周边到东南亚纵深线路都有覆盖，并尝试推出长达月余的大航程航次。

这两艘船的规模与定位差异，也反映出蓝梦邮轮试图由中型市场转向更大体量、更高载客能力，以此覆盖更长航线提升单船收益。但与大型邮轮相比，这样的规模仍属中等偏下。

国际主流大型邮轮，例如MSC、嘉年华旗下旗舰级邮轮吨位多在10万至18万吨级，载客超4000人以上；国产大型邮轮“爱达魔都号”总吨位约13.55万吨、最大载客量超过5200人。这些邮轮都远超蓝梦当前体量。

一位邮轮业内人士向界面新闻指出，蓝梦邮轮作为民营公司，资源与规模都较为有限，船只吨位偏小，整体定位更偏向下沉性价比市场，盈利高度依赖船上二次消费。

对于邮轮运营而言，船越小，成本越难摊薄。燃油、船员、港口等成本刚性存在，小船的单位载客成本明显高于大船。而售卖价格越低，二销转化越难，性价比客群对酒水、娱乐、购物的支付意愿相对有限。

“这一批游客的二销贡献度其实很低，最后就越来越不赚钱。”他说。

被挤压的生存空间

今年以来，中国邮轮市场一边是需求逐步恢复，另一边是航线不确定性与价格战提前到来。国资背景的央企邮轮平台正在加快整合母港、航线、渠道与供应链资源，试图构建更稳定的产业协同体系。

在此格局下，中小型邮轮企业的生存空间正在被压缩。

“蓝梦之歌”最初以上海为母港启航，但在2024年下半年将运营重心转向广西北海。有邮轮业内人士分析，这一调整背后，或与上海母港竞争格局趋于饱和有关。

上海吴淞口与北外滩长期聚集了爱达、皇家加勒比、MSC等多家中外大型邮轮公司，新投放运力以十万总吨级大型邮轮为主。相比之下，吨位仅4万余吨的“蓝梦之歌”在舱位规模、产品丰富度与渠道议价能力上均处于劣势。

此外，其他区域民营邮轮企业的竞争也不小。多家旅行社向界面新闻表示，2023年9月起，新船“东方梦想号”已于天津母港启航，该船隶属于中国天津东方国际邮轮有限公司，该公司新成立于2022年。

“对于价格敏感的客户，可以选择这艘船。它的市场地位，有望接替蓝梦邮轮。”一位旅行社邮轮销售告诉界面新闻。

“东方梦想号”原名Sea Princess，由意大利造船厂于1998年建造，是嘉年华集团旗下的豪华邮轮之一。该船吨位约7.7万吨，载客能力在2014至2417人之间，在中国本土运营的民营邮轮中属于较大体量的中型至大型产品。

另有不愿具名的邮轮专家向界面新闻表示：“梦想号的搭载人数是蓝梦之歌的一倍，定价不会像蓝梦之歌这么低，这使得它单个航次的收入数倍于蓝梦之歌，但成本不至于数倍增加。这样一来，虽然东方国际邮轮运营也比较难，但不会有巨大风险。”

有市场传闻称，东方国际邮轮正计划进一步扩展船队，已收购更大吨位船只，并预计将于2026年引入新船、开始第二艘邮轮运营，以加强其在中国北方邮轮市场的布局。

“今年上半年，邮轮市场一片火热，几家国际邮轮公司都虎视眈眈，原计划下半年就要投入第二艘船到中国。但暑期以后的运营情况不如预期，所以各家研究后认为先保持部署一艘船是保证营收稳定的上限。但后面的船，随时可能会来。”上述邮轮专家告诉界面新闻。

中国及亚洲邮轮经济景气指数研究团队数据显示，2025年前三季度中国累计接待国际邮轮376艘次、进出客流量204.7万人次，较2024年大幅增长28%，年内有望达到250万人次，继续稳固亚洲第一地位。

此外，2025年中国邮轮经济景气指数已超过2019年疫情前水平，达102.28，亚洲邮轮经济景气指数达102.34，显示市场指标全面恢复并进入“增长期”。